摘要:仿佛一朵盛开在“政策温室”的花，中国车市虽然绽放得艳丽，却似乎不太能经得起风雨。2011年造成车市增长明显降速的直接原因是，小排量汽车购置税优惠、汽车下乡、以旧换新补贴等多项刺激政策的到期退出。从2012年
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仿佛一朵盛开在“政策温室”的花，中国车市虽然绽放得艳丽，却似乎不太能经得起风雨。2011年造成车市增长明显降速的直接原因是，小排量汽车购置税优惠、汽车下乡、以旧换新补贴等多项刺激政策的到期退出。从2012年至今，几乎每年汽车行业都有刺激政策的保驾护航。依靠政策的刺激，从表面数据看，中国车市似乎正在从微增长的阴影中走出，但事实真的如此吗？ 市场提前透支 “中国式”车市现隐患 无论是车企还是经销商，面对依赖刺激政策换来的销量增长并不开心。他们在担忧：政策到期后，市场将呈现怎样的变化；他们也在忐忑：依靠刺激政策实现的销量增长，在政策退出后又将如何持续。 尽管此轮小排量乘用车车辆购置税减半的刺激政策还有两个月才到期，但某汽车品牌经销商负责人任先生已经有点扛不住了，他呼吁此轮优惠政策到期后不要再延续了。“我们店能够享受购置税优惠的小排量车型的销量，相当一部分都是靠价格竞争实现的。为了完成销量任务，经销商拼得很辛苦，但盈利却很低。”任先生说，“不能说购置税减半的优惠政策一点作用都没有，但实际作用至少没有厂家想象得那么大。今年小排量汽车卖得是不错，但其中确实有水分，并不全是市场的真实需求。在购置税优惠期间，厂家只看到了销量数字的增长，却忽视了增长背后的价格无序竞争。可以说，这是政策为企业传递的不准确信号。” 河南省郑州市北京汽车大广店总经理季垚亮也不赞成刺激政策到期后延续。“政府出台政策对市场进行调控是必要的，待市场步入正轨后，刺激政策应逐步取消，让市场更多地按照自身规律去运行。”他说。 东风日产市场销售总部副总部长陈昊向记者表示，作为车企在积极响应国家节能减排鼓励政策的同时，也清醒地认识到，由于对政策的依赖度偏高，导致短期刺激政策带来的销量增长并不可持续，而且这种增长并非是市场100%的真实反映。作为企业，还要抵御政策到期退出后会引发市场下滑的风险。 在袁钢明看来，面对经济下行的压力，政府出台短期刺激政策的欲望很强，在寻求立竿见影的经济增长中颇下功夫。他认为，目前的中国汽车市场，对刺激政策依赖度确实偏高，而这种“中国式”车市在实现增长的同时，诸多隐患正在暴露。 “刺激政策较为频繁地出台和实施将为一个产业以及宏观经济带来不利影响，比如市场需求提前透支、产能过剩、经济增长结构恶化，乃至经济下行的压力加重。”袁钢明说，“从某种角度看，刺激政策实际上就是一种对市场需求的透支，往往刺激政策实施期间形势一片大好，到期后很容易造成市场急速下滑，负面影响很大。所谓‘羊毛出在羊身上’，在享受刺激政策带来增长的同时，付出的是更高的代价。” 北京大学文化产业研究院院长助理、研究员，中国品牌研究中心主任王齐国在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前，国内汽车行业对政策的依赖度在30%以上，的确存在依赖度偏高的问题。“对刺激政策的过度依赖，只能在短期内实现销量增长，而不能从根本上解决长远问题。政策的频繁刺激并不利于产业的正常发展。一轮刺激政策出台实施期间，市场迎来增长高峰，政策退出后提前透支的市场需求又使市场进入到一个低谷。长此以往并不利于行业的稳定、可持续发展。”王齐国说。 “政策之手”该伸多长？ “刺激—增长—到期—下滑—再刺激”似乎已经成为刺激政策庇护下中国车市走向的一条固有定律。刺激政策左右下的市场波动，不仅给经销商造成压力，也打乱了生产环节的正常节奏，为此行业和企业将承担后果。 实际上，袁钢明对刺激政策负面影响的判断已经在汽车行业显现。 不久前，国家发改委产业协调司处长吴卫曾公开表示，汽车产业目前存在着比较明显的结构性过剩问题。据中国汽车技术研究中心的调查显示，目前，占我国汽车产量98%以上的30多家主要汽车企业，整车生产能力已经在3100万辆左右。而目前在建的产能已超过600万辆，这样一个产能的扩张规模和速度已经超过了可以预见的汽车消费增长速度。 (责任编辑：admin)
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