摘要:按照原定计划，到今年12月31日，此轮小排量乘用车购置税优惠政策即将到期，目前相关部门对政策是否延续执行仍无定论，但这项曾经实行了数轮、又对提振小排量乘用车市场奏效明显的刺激政策，却遭到了多方质疑：由于对刺激政策的依赖度偏高，导致市场并没有在
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按照原定计划，到今年12月31日，此轮小排量乘用车购置税优惠政策即将到期，目前相关部门对政策是否延续执行仍无定论，但这项曾经实行了数轮、又对提振小排量乘用车市场奏效明显的刺激政策，却遭到了多方质疑：由于对刺激政策的依赖度偏高，导致市场并没有在资源配置中充分发挥决定性作用；刺激政策实施期间营造了市场一片繁荣的景象，在看似皆大欢喜的背后，却是政策刺激下的市场给行业、企业释放的不准确信号，导致过度透支市场需求以及产能过剩等一系列问题。 “如果明年没有相关刺激政策的实施，预计全年汽车市场的增速将回落至2%左右，甚至更低。”在最近一次汽车工业经济运行情况发布会现场，中国汽车工业协会秘书长助理许海东预测。 新车产销量连续七年蝉联全球第一的中国汽车市场，向来不缺少政策的支持、调控和庇护。得益于自去年10月1日起实施的新一轮1.6L及以下排量乘用车实施车辆购置税减半征收的刺激政策，今年1~9月，国内1.6升及以下排量乘用车的累计销量已超过1200万辆，不仅占到乘用车总体销量的71.6%，而且销量同比增长22.1%，明显高于乘用车市场整体销量增速。不可否认，该项刺激政策促成了当下小排量乘用车市场的繁荣，也带动国内整个乘用车市场呈现15%左右的大增幅、高增速。 然而当下，受数轮刺激政策惠及的中国车市，在享受政策带来的销量增长的同时，也经历着诸多尴尬。 “汽车产业对刺激政策的依赖度偏高，频繁出台短期刺激政策很难支撑产业稳定长远发展。从某种程度上看，刺激政策已经给汽车产业、汽车市场带来了诸多负面影响。”清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明在接受《中国汽车报》记者专访时说。 中国车市 “政策温室”里的花？ 如果许海东的预测准确的话，那么预示着，中国车市对政策的依赖度的确偏高。而且，依赖的隐患正在显现。 那么，中国车市对刺激政策的依赖度究竟有多高？经过梳理不难发现，从2009年至今，针对汽车行业出台的相关刺激政策几乎年年都有，“购置税减半”、“汽车下乡”、“以旧换新”，依靠一系列的多轮刺激政策，从2009年中国的新车年产销量首次跃居全球第一后，已经在这个“全球第一”的位子上连续稳坐了七年。 当然，这其中市场蕴藏的巨大潜力不能一概否认，政策力推小排量汽车、鼓励节能减排、调整消费结构的作用不容忽视，但对刺激政策的依赖度偏高仍是不容回避的事实。从2009年~2016年前9个月的市场走向看，2009年中国汽车市场首次跃升至全球新车产销第一、2010年车市的持续高增长、2011年的“急刹车”、2012年进入微增长、2013年产销增速回归两位数、2014年和2015年增速的回落以及2016年前9个月汽车产销增幅的快速提升，都与刺激政策的出台、实施、到期、重启有着必然联系。 一组近几年1.6升及以下排量乘用车市场销量数据变化似乎更能印证市场对刺激政策的依赖度有多强。2009年，首轮刺激政策惠及汽车行业，在所有实施的刺激政策中，1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策对当年汽车产销实现增长的影响力最大，据中国汽车工业协会数据统计，2009年当年，1.6升及以下排量乘用车的销量达到了近720万辆，同比增长71%，销量增长贡献度高达70%。2010年，小排量汽车的购置税优惠政策继续实施，优惠力度从减半收紧到按7.5%的税率征收，当年1.6升及以下排量车型的销量在保持较快增长的同时，由于优惠力度的调整，增速明显减缓至27.98%，增幅也回落至38.85%。2011年包括小排量汽车购置税优惠等一系列刺激政策到期，当年1.6升及以下排量乘用车的销量同比增长大幅回落至4%。2012年，小排量节能车型补贴政策出台，新一轮刺激政策的介入使当年1.6升及以下排量乘用车的销量占到乘用车总销量的67.15%。2013年，1.6升及以下排量乘用车全年共销售1192.37万辆，同比增长14.73%，增速重回两位数。2014年，小排量节能汽车补贴政策得到延续，当年1.6升及以下排量乘用车的销量占比同比提升1.8%至73.1%。2015年，1.6升及以下排量乘用车购置税减半的刺激政策再度实施，致使当年此类车型销量突破1450万辆，同比增长超过10%，值得注意的是，据测算该项刺激政策对当年国内汽车市场总销量增长的贡献度达到了124.6%。 (责任编辑：admin)
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